L’offre

Plus de 80% des marchandises faisant l’objet d’un commerce international transitent par la mer, selon la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (Cnuced). Malgré les contraintes de temps de transport, le fret maritime est privilégié pour son faible coût.

Le transport de vrac sec, qui concerne très majoritairement des matières premières (minerai de fer, céréales, charbon…), se répartit entre différentes catégories de navires : les Handysize (entre 15 000 et 35 000 tonnes de port en lourd), les Handymax (jusqu’à 50 000 tonnes), les Panamax (jusqu’à 70 000 tonnes, dont les dimensions permettent de passer par le canal de Panama) et les Capesize (plus de 70 000 tonnes, trop grands pour franchir le canal de Panama ou de Suez). La tendance actuelle est à une course au gigantisme dans la construction des navires ; les plus grands Capesize, notamment les minéraliers, ont désormais des capacités supérieures à 300 000 tonnes en lourd.

Les ports, pour ne pas perdre de marchés, doivent adapter leurs infrastructures pour accueillir des bateaux de plus en plus grands. De même, le Panama a commencé en 2007 des travaux gigantesques pour agrandir son canal. Ils devraient s’achever en 2014 et contribueront aussi à désengorger le trafic.

Les capacités de la flotte marchande mondiale sont en rapide augmentation, de +9,4% entre janvier 2010 et janvier 2011 à 1,4 milliard de tonnes de port en lourd.

La demande

La Chine est devenue une plaque tournante du trafic maritime mondial. Pour preuve, huit des dix premiers ports mondiaux sont situés en Chine, tous types de marchandises confondues, avec Shanghai en tête. Grâce à l’essor industriel et commercial du pays, le continent asiatique concentrait en 2010 40% des chargements de marchandises dans les ports et 55% des déchargements.

L’activité sidérurgique est particulièrement importante pour l’évolution des volumes de vrac sec. En 2010, les exportations par voie maritime de minerai de fer et de charbon cokéfiable, les principales matières premières de l’acier, totalisaient 1,2 milliard de tonnes – soit 15% du transport maritime international. La Chine concentre 60% des importations de minerai de fer.

Le trafic maritime de marchandises a augmenté de 7% en 2010, de 5,6% en 2011, mais il avait reculé de 5,5% en 2009, année où le commerce international avait été fortement touché par la crise.

L’évolution

Les prix du fret maritime, et en particulier le cours du Baltic Dry Index (BDI, l’indice de référence pour le transport de vrac sec), sont généralement considérés comme un bon indicateur de l’activité économique mondiale dans la mesure ils dépendent directement de l’évolution des échanges commerciaux. Au premier semestre 2008, il avait ainsi atteint un record absolu à 11.793 points dans un contexte de bond des échanges de matières premières, avant de s’effondrer jusqu’à moins de 700 points en quelques mois sous l’effet de la crise économique, soit un décrochage de 94%.

Les accès de forte volatilité du BDI ne sont pas rares. Entre mi-décembre 2011 et début février 2012, il s’est effondré de 66% pour atteindre un plus bas de 25 ans à 647 points, avant d’entamer une remontée dans les jours suivants. Cette chute est essentiellement due à une surcapacité de la flotte, le rythme de livraison des navires ayant été bien plus rapide que celui de la progression de la demande. Des bateaux, commandés 2 ou 3 ans plus tôt sur la base de la perception par les armateurs des perspectives de marché à long terme, continuaient d’être livrés dans une période particulièrement morose pour le secteur.